El Mirage de l 67
viernes, 21 de diciembre de 2007
jueves, 20 de diciembre de 2007
Porsche 917 David Piper. Montjuïc
En Martini Legends pudimos ver verdaderas leyendas, el 917 de David Piper seguido del Ford GT 40 de Escudería Montjuïc.
Chevrolet Corvette
Coches que ví en auto retro los hay para todos los gustos, americanos como este corvette, pero detrás se adivinan otros, muchas cosas para un rato
lunes, 22 de octubre de 2007
Tecnitoys al Perodico
Fórmula Scalextric
- Sergi Pastor (esquerra) i Tomás Fornesa. Foto: JULIO CARBÓ
JOSEP M. BERENGUERAS
BARCELONA
OCIBARCELONA
L'empresa va comprar la llicència de la històrica marca de circuits el 1998, va decidir canviar l'estratègia de Tyco i va prioritzar qualitat per sobre de quantitat.
La companyia aposta per potenciar el canal institucional, el màrqueting i els videojocs i per llançar nous productes per a totes les edats.
Una de les joguines més demanades a les cartes als Reis des dels anys 60 fins avui dia és l'escalèxtric: un joc de carreres de cotxes elèctrics, dirigits per l'usuari amb un control remot, que reprodueixen a escala 1:32 vehicles reals de ral.lis, fórmula 1 i grans clàssics.
"La marca Scalextric té el mateix reconeixement a Espanya que productes com la Coca-Cola", explica el director general de Tecnitoys, Sergi Pastor. El producte es va introduir a Espanya el 1962 de la mà d'Exin. Anys de glòria van convertir aquesta joguina en tot un clàssic, fins que el 1992 l'empresa va fer fallida.
Tyco en va comprar la llicència i va prioritzar la producció per sobre de la qualitat, amb les consegüents queixes d'aficionats i la pèrdua de vendes. Finalment, el 1998 la companyia dels Estats Units va decidir vendre la llicència del producte a Tecnitoys, empresa de nova creació molt lligada a la desapareguda Exin. I aquesta, amb la qualitat com a bandera, ha reflotat la marca Scalextric.
"Havíem de revitalitzar el producte des de tres pilars: basar la nostra estratègia en la gran marca, reviure el producte històric amb innovació i buscar l'eficiència econòmica del projecte", assenyala el conseller delegat de la companyia, Tomás Fornesa. L'estratègia va ser continuar fabricant a la Xina, dissenyar a Barcelona i augmentar la qualitat del producte de manera notòria. Els resultats no es van fer esperar i l'aficionat "va recuperar la confiança", explica Pastor.
Avui, el futur de Scalextric està assegurat. Tecnitoys preveu facturar 31,9 milions d'euros aquest any, un 17% més que el 2006, i arribar als 45 milions el 2009. La marca lidera el mercat del circuit (slot) a Espanya i està present en països com el Regne Unit, Alemanya i els Estats Units. Les exportacions representen el 25% del negoci de la companyia, i el futur passa per potenciar-les, sobretot als Estats Units. L'any 2009, esperen que el comerç exterior aporti el 37% del negoci.
A Espanya, Tecnitoys estudia aprofitar el reconeixement de la marca i èxits com el de la F-1 per diversificar la gamma de productes i els canals de distribució. "La innovació és la clau, i cada any traurem al mercat novetats importants", explica Pastor. El 2002, Scalextric va ser la primera a posar a la venda l'slot digital, que permet canviar de carril i jugar fins a sis cotxes a la mateixa pista. A més, introdueix elements com el consum de gasolina, que ajuden a "emular la realitat", segons Pastor.
El Nadal de l'any passat van presentar My First Scalextric (el meu primer Scalextric), destinat als més petits (de 2 a 4 anys), que es va convertir en tot un èxit de vendes. Aquesta temporada, el més nou és Scalextric Compact ("més petit, per al nou concepte d'espai"), del qual preveuen vendre 120.000 circuits. A més, han llançat a la venda cascos de moto amb la imatge de la marca i un videojoc per a telèfons mòbils (del qual s'han comptabilitzat 50.000 descàrregues en quatre mesos). El futur es basa a potenciar el canal institucional (les empreses personalitzen productes per als seus clients i treballadors), els productes tecnològics i les vendes per internet. "Volem créixer per totes les vies possibles", afirma Fornesa, que no descarta comprar alguna empresa per progressar.
De moment, es concentren en la campanya de Nadal, amb la qual pretenen certificar les vendes previstes per a aquest any: 250.000 circuits a tot el món, 180.000 d'aquests a Espanya. La gran novetat de la temporada serà la comercialització d'Ibertren Start, un circuit digital de trens dirigit a nens de 8 anys.
jueves, 18 de octubre de 2007
lunes, 15 de octubre de 2007
L'exhibició de cotxes de F-1 antics aspira a tornar l'any que ve
1. • El patrocinador de la celebració a Montjuïc negociarà amb l'ajuntament una edició anual
2. • Al voltant de 200.000 espectadors van anar a presenciar les carreres a l'antic traçat
Exhibició de F-1 a Montjuïc. MIGUEL FERNÁNDEZ
MÉS INFORMACIÓ
* El públic demana més activitats de motor en el traçat urbà
* FOTOGALERIA: Les imatges dels lectors
* FOTOGALERIA: L'edat d'or del circuit de Montjuïc
* MOTOS AL LLOC DEL BICING
* El morrut
DAVID PLACER
BARCELONA
La mostra de cotxes antics de la F-1, que va commemorar aquest cap de setmana el 75è aniversari del circuit de Montjuïc, es podria convertir en una edició anual si l'Ajuntament de Barcelona ofereix suport logístic als organitzadors. Bacardí, l'empresa patrocinadora de l'esdeveniment, vol negociar una extensió de la cita per repetir el que ells consideren un èxit absolut d'organització i assistència de públic. Els responsables municipals es van comprometre a estudiar la proposta.
Ahir, milers de barcelonins es van arribar a la muntanya de Montjuïc per reviure els anys daurats d'un dels primers circuits urbans de la fórmula 1. La Guàrdia Urbana va calcular que unes 200.000 persones van presenciar ahir entre les deu del matí i les tres de la tarda les carreres simulades.
El suport econòmic d'aquest esdeveniment, que va comptar amb un immens desplegament tècnic, publicitari, lúdic i de seguretat, va ser assumit en la seva totalitat per l'empresa de licors, que també havia patrocinat les primeres carreres de Montjuïc i que ara intenta treure profit publicitari del rendible negoci del motor. Però Bacardí ha dit que si l'ajuntament no ofereix el suport logístic i de seguretat necessari per a aquesta trobada massiva, la pretensió de repetir l'espectacle no es podrà materialitzar.
La massiva afluència de visitants no va causar aglomeracions als principals accessos al recinte, que va ser desallotjat en pocs minuts i sense incidents. La majoria dels assistents s'hi van traslladar en transport públic i motocicleta, davant del temor que es produïssin col.lapses de trànsit a la plaça d'Espanya, on hi havia un ampli dispositiu vial dirigit per la Guàrdia Urbana.
La seguretat durant l'esdeveniment, que va ser la gran preocupació dels organitzadors i els responsables municipals, va ser complerta sense cap contratemps. Els llocs amb més risc d'accidents van ser envoltats per tanques i no es va permetre l'accés al públic als revolts més tancats i inclinats.
10 LIPOTÍMIES
La llarga durada de l'exposició va evitar grans aglomeracions, ja que molts visitants no es van voler quedar durant tot l'espectacle. Els organitzadors calculen que el pont festiu del 12 d'octubre podria haver atenuat l'afluència de públic.
El dispositiu de l'organització va incloure la vigilància de 140 guàrdies urbans, diverses furgonetes dels Mossos d'Esquadra i un helicòpter del RACC. Els serveis d'emergències de la Creu Roja, que es van desplegar en quatre unitats, van haver d'atendre 10 casos de lipotímies produïdes per la calor estiuenca que es va mantenir durant el dia.
El públic demana més activitats de motor en el traçat urbà
1. • Els aficionats elogien la celebració i enyoren les antigues carreres de Montjuïc
2. • L'ajuntament recorda que el retorn de la F-1 és inviable a la muntanya
El públic ovaciona els pilots a la recta de l'estadi, ahir. Foto: JORDI COTRINA
El públic ovaciona els pilots a la recta de l'estadi, ahir. Foto: JORDI COTRINA
MÉS INFORMACIÓ
* L'exhibició de cotxes de F-1 antics aspira a tornar l'any que ve
* MOTOS AL LLOC DEL BICING
* El morrut
DAVID PLACER / RAQUEL DEL RÍO
BARCELONA
Un decorat d'època va servir ahir perquè els assistents a les carreres simulades de cotxes antics ressaltessin les bondats dels circuits urbans, més pròxims a l'espectador que els actuals. Els amants dels motors van tenir un doble motiu d'alegria: van recordar els anys de la F-1 a Montjuïc i van veure córrer a ben pocs metres el Ferrari conduït per Michael Schumacher l'any passat, cosa impensable als circuits actuals de fórmula 1.
L'ampli espai del traçat va fer que el públic es repartís i disfrutés de prop del pas dels cotxes, entre els quals va destacar el Lotus 72 amb què el brasiler Emerson Fittipaldi va conquistar a Montjuïc el gran premi d'Espanya del 1973. Marc Gené, el pilot de proves català de Ferrari, també va fer una carrera fictícia amb Fittipaldi.
L'ambient no era gaire diferent del d'una carrera de fórmula 1. Els fanàtics hi van assistir amb les seves samarretes de McLaren, les seves banderes de Ferrari i els uniformes de Fernando Alonso (els blaus que va vestir amb Renault). Molts anaven equipats amb potents càmeres i grans objectius, tota una indumentària digna d'immortalitzar aquelles màquines tan imponents com ensordidores.
L'AUTOBÚS CUBÀ L'única activitat que va tenir un èxit més que modest va ser la festa d'època. Gairebé tots els disfressats tenien relació amb l'organització. Al costat d'una terrassa de luxe, els patrocinadors hi van col.locar un cotxe de bombers i uns autobusos de mitjans del segle passat com a peça de museu. Els mateixos busos que transporten diàriament passatgers i no generen cap admiració a Cuba i molts altres països llatinoamericans.
Per donar més glamur a la cita, les fonts de Montjuïc van estar engegades. Com que tot va funcionar a la perfecció, més d'un assistent es va atrevir a proposar el retorn de la F-1 a la muntanya. Pere Alcober, conseller delegat d'esports de l'ajuntament, es va veure obligat a recordar que la zona ja no compleix amb els requisits per a aquesta mena de competicions. A la recta final, un cartell confirma Alcober: anuncia un radar que sancionarà els que corrin a més de 40 km/h.
1. • El patrocinador de la celebració a Montjuïc negociarà amb l'ajuntament una edició anual
2. • Al voltant de 200.000 espectadors van anar a presenciar les carreres a l'antic traçat
Exhibició de F-1 a Montjuïc. MIGUEL FERNÁNDEZ
MÉS INFORMACIÓ
* El públic demana més activitats de motor en el traçat urbà
* FOTOGALERIA: Les imatges dels lectors
* FOTOGALERIA: L'edat d'or del circuit de Montjuïc
* MOTOS AL LLOC DEL BICING
* El morrut
DAVID PLACER
BARCELONA
La mostra de cotxes antics de la F-1, que va commemorar aquest cap de setmana el 75è aniversari del circuit de Montjuïc, es podria convertir en una edició anual si l'Ajuntament de Barcelona ofereix suport logístic als organitzadors. Bacardí, l'empresa patrocinadora de l'esdeveniment, vol negociar una extensió de la cita per repetir el que ells consideren un èxit absolut d'organització i assistència de públic. Els responsables municipals es van comprometre a estudiar la proposta.
Ahir, milers de barcelonins es van arribar a la muntanya de Montjuïc per reviure els anys daurats d'un dels primers circuits urbans de la fórmula 1. La Guàrdia Urbana va calcular que unes 200.000 persones van presenciar ahir entre les deu del matí i les tres de la tarda les carreres simulades.
El suport econòmic d'aquest esdeveniment, que va comptar amb un immens desplegament tècnic, publicitari, lúdic i de seguretat, va ser assumit en la seva totalitat per l'empresa de licors, que també havia patrocinat les primeres carreres de Montjuïc i que ara intenta treure profit publicitari del rendible negoci del motor. Però Bacardí ha dit que si l'ajuntament no ofereix el suport logístic i de seguretat necessari per a aquesta trobada massiva, la pretensió de repetir l'espectacle no es podrà materialitzar.
La massiva afluència de visitants no va causar aglomeracions als principals accessos al recinte, que va ser desallotjat en pocs minuts i sense incidents. La majoria dels assistents s'hi van traslladar en transport públic i motocicleta, davant del temor que es produïssin col.lapses de trànsit a la plaça d'Espanya, on hi havia un ampli dispositiu vial dirigit per la Guàrdia Urbana.
La seguretat durant l'esdeveniment, que va ser la gran preocupació dels organitzadors i els responsables municipals, va ser complerta sense cap contratemps. Els llocs amb més risc d'accidents van ser envoltats per tanques i no es va permetre l'accés al públic als revolts més tancats i inclinats.
10 LIPOTÍMIES
La llarga durada de l'exposició va evitar grans aglomeracions, ja que molts visitants no es van voler quedar durant tot l'espectacle. Els organitzadors calculen que el pont festiu del 12 d'octubre podria haver atenuat l'afluència de públic.
El dispositiu de l'organització va incloure la vigilància de 140 guàrdies urbans, diverses furgonetes dels Mossos d'Esquadra i un helicòpter del RACC. Els serveis d'emergències de la Creu Roja, que es van desplegar en quatre unitats, van haver d'atendre 10 casos de lipotímies produïdes per la calor estiuenca que es va mantenir durant el dia.
El públic demana més activitats de motor en el traçat urbà
1. • Els aficionats elogien la celebració i enyoren les antigues carreres de Montjuïc
2. • L'ajuntament recorda que el retorn de la F-1 és inviable a la muntanya
El públic ovaciona els pilots a la recta de l'estadi, ahir. Foto: JORDI COTRINA
El públic ovaciona els pilots a la recta de l'estadi, ahir. Foto: JORDI COTRINA
MÉS INFORMACIÓ
* L'exhibició de cotxes de F-1 antics aspira a tornar l'any que ve
* MOTOS AL LLOC DEL BICING
* El morrut
DAVID PLACER / RAQUEL DEL RÍO
BARCELONA
Un decorat d'època va servir ahir perquè els assistents a les carreres simulades de cotxes antics ressaltessin les bondats dels circuits urbans, més pròxims a l'espectador que els actuals. Els amants dels motors van tenir un doble motiu d'alegria: van recordar els anys de la F-1 a Montjuïc i van veure córrer a ben pocs metres el Ferrari conduït per Michael Schumacher l'any passat, cosa impensable als circuits actuals de fórmula 1.
L'ampli espai del traçat va fer que el públic es repartís i disfrutés de prop del pas dels cotxes, entre els quals va destacar el Lotus 72 amb què el brasiler Emerson Fittipaldi va conquistar a Montjuïc el gran premi d'Espanya del 1973. Marc Gené, el pilot de proves català de Ferrari, també va fer una carrera fictícia amb Fittipaldi.
L'ambient no era gaire diferent del d'una carrera de fórmula 1. Els fanàtics hi van assistir amb les seves samarretes de McLaren, les seves banderes de Ferrari i els uniformes de Fernando Alonso (els blaus que va vestir amb Renault). Molts anaven equipats amb potents càmeres i grans objectius, tota una indumentària digna d'immortalitzar aquelles màquines tan imponents com ensordidores.
L'AUTOBÚS CUBÀ L'única activitat que va tenir un èxit més que modest va ser la festa d'època. Gairebé tots els disfressats tenien relació amb l'organització. Al costat d'una terrassa de luxe, els patrocinadors hi van col.locar un cotxe de bombers i uns autobusos de mitjans del segle passat com a peça de museu. Els mateixos busos que transporten diàriament passatgers i no generen cap admiració a Cuba i molts altres països llatinoamericans.
Per donar més glamur a la cita, les fonts de Montjuïc van estar engegades. Com que tot va funcionar a la perfecció, més d'un assistent es va atrevir a proposar el retorn de la F-1 a la muntanya. Pere Alcober, conseller delegat d'esports de l'ajuntament, es va veure obligat a recordar que la zona ja no compleix amb els requisits per a aquesta mena de competicions. A la recta final, un cartell confirma Alcober: anuncia un radar que sancionarà els que corrin a més de 40 km/h.
domingo, 14 de octubre de 2007
Emerson Fittipaldi
Emerson Fittipaldi: "Alonso té raó al queixar-se de McLaren"
Aquest llegendari bicampió del món, que el 12 de desembre complirà 62 anys, tornarà avui a pilotar per Montjuïc amb el seu Lotus negre John Player Special
- Foto: JORDI COTRINA
MÉS INFORMACIÓ
JORDI TIÓ
--¿Com veu el final del Mundial de F-1, amb Hamilton, Alonso i Raikkonen lluitant pel títol?--El final d'aquest Mundial sembla que hagi estat escrit per un productor de cine de Hollywood. Se'n pot fer una pel.lícula: un pilot molt jove (Hamilton) desafiant-ne un altre amb més experiència (Alonso) i els dos Ferrari (Raikkonen i Massa), uns cotxes molt ràpids però inconstants. I tot passa al Brasil. És un final somiat per a un campionat, és fantàstic, increïble.
--¿A qui veu amb més possibilitats de guanyar el GP del Brasil?
--Tècnicament, Alonso té moltes més condicions, més estructura d'equip, més experiència. Per alguna cosa és el doble campió del món. Però té un problema: els quatre punts d'avantatge que té Hamilton. Per a l'espanyol serà molt difícil aconseguir el tercer títol consecutiu, però emocionalment serà molt més difícil per a Hamilton. És jove i és més inexpert en aquestes situacions. Ja va fallar a la Xina, on va cometre un error clamorós, i tindrà molta més pressió al Brasil.
--¿Algun consell per a Alonso?
--Doncs que faci el que sap fer: pilotar ràpid i intentar aconseguir la pole position per poder dominar el gran premi. Ho ha de fer, i això és molt fàcil de dir, com faig jo ara, però la veritat és que és complicadíssim de portar a terme.
--Vostè va córrer amb McLaren, amb qui va ser campió del món, i coneix bé Ron Denis, el patró de l'escuderia. ¿Què pensa dels problemes que el pilot asturià té al seu equip?
--És molt difícil jutjar-ho des de fora, sense saber exactament què passa. Però el que és clar és que en la fórmula 1 tot està calculat al mil.límetre. Només pel fet de canviar una lliura de pressió en un pneumàtic del darrere, el cotxe es desequilibra. Llavors, si passen coses com aquesta, Fernando sí que en pot sortir perjudicat. Ell va protestar al seu dia i la seva reclamació té un fons de veritat. Té raó al queixar-se de McLaren. Però pot guanyar perquè té molt talent. No es guanya dues vegades el campionat del món sense capacitat i tècnica per vèncer.
--És a dir, que McLaren no ha fet tot el possible per ajudar-lo.
--És molt difícil de jutjar des de fora, però segurament un equip pot cometre errors.
--¿L'encertarà si se'n va de McLaren al final de temporada?
--No, està en el millor equip i on pot tenir el millor suport tècnic per tornar a guanyar el campionat. Però si vol anar-se'n, és una cosa que ha de decidir ell. Però que sàpiga que està en la millor escuderia.
--Alonso va batre el rècord que tenia vostè de ser el pilot més jove a conquistar un campionat del món. ¿L'hi ha perdonat?
--No, encara no (fa broma). Al contrari, em mereix molt respecte per això i per tot el que ha aconseguit en tan poc temps. El meu rècord va durar 35 anys i ara la marca d'Alonso la pot batre Hamilton. Ja veurem què passa... Però tinc una arma secreta a la família Fittipaldi, que és el meu nét, d'11 anys, i espero que recuperi el meu rècord per a la família.
--Avui farà diverses voltes amb el seu Lotus negre en un circuit on va guanyar el 1973. ¿Què opina dels traçats urbans? ¿Són segurs?
--Són bonics i selectius, com el de Montecarlo, on aconseguir la primera posició és fonamental. El de Montjuïc era molt ràpid i aquí no es podia continuar corrent. Arribàvem gairebé als 300 quilòmetres per hora. Els cotxes saltaven, les quatre rodes volaven. Era molt perillós.
--¿A quant posarà el seu bòlid quan surti a la pista?
--Si em posen un carro al davant perquè m'estiri, aniré molt ràpid, ha, ha, ha... No, no ho sé. Potser a 200, o més, depèn. És molt perillós. Preguntaré a l'organització del circuit a quant puc arribar.
--Vostè es va retirar de la F-1 el 1980, encara que va continuar corrent en la fórmula Indy fins al 1995. ¿A què es dedica ara?
--Sóc el responsable de l'equip del Brasil de fórmula A1, que avui competeix a la República Txeca. Continuo en el món del motor i visc entre el Brasil i els Estats Units, meitat i meitat.
--Com a brasiler també és un gran aficionat al futbol. ¿Creu que Ronaldinho ja ho ha donat tot al Barça?
--No, encara té un gran futur al Barcelona i moltes coses a fer. És un talent natural, un prodigi de jugador. Té corda per a estona, al Barça i també a la selecció brasilera.
--A Espanya, al conductor que li agrada pitjar l'accelerador a la carretera se l'anomena Fittipaldi. El seu nom s'ha imposat com a llegenda als de Schumacher, Prost i fins i tot al seu compatriota Senna. ¿Què li sembla?
--Doncs, la veritat és que és una sorpresa que em fa molt content. Espero que em continuïn posant d'exemple com a bon pilot (riu). Em sento molt feliç. A Espanya m'hi trobo com a casa.
lunes, 17 de septiembre de 2007
Actualizar un blog necesita muchas cosas, pero una que siempre nos faltan son fotos.
Pedir fotos a los demás es algo manido, publicar propias es un dobe esfuerzo, pero vale la pena.
Mi pequeña colección de coches de slot es el objeto oculto de las entradas del blog Bitácora KCslot por eso necesito hacer fotos que la muestren.
M primera preocupación fue montar un sistema fotográfico capaz de reproducir la emoción que sentimos al verlos. Para ello he seguido los consejos deDavid Hobby en Strobist y estoy construyendo un estudio en miniatura como el de la foto:
Para los que quieran saber más, gracias a la dedicación de Rafa Barberá hay una versión en español de las lecciones de Strobist
Pedir fotos a los demás es algo manido, publicar propias es un dobe esfuerzo, pero vale la pena.
Mi pequeña colección de coches de slot es el objeto oculto de las entradas del blog Bitácora KCslot por eso necesito hacer fotos que la muestren.
M primera preocupación fue montar un sistema fotográfico capaz de reproducir la emoción que sentimos al verlos. Para ello he seguido los consejos deDavid Hobby en Strobist y estoy construyendo un estudio en miniatura como el de la foto:
Para los que quieran saber más, gracias a la dedicación de Rafa Barberá hay una versión en español de las lecciones de Strobist
martes, 4 de septiembre de 2007
Esta entrada es un índice a las mejores entradas de Bitácora KCslot, pero también a las que se van modificando, para llamar la atención sobre ellas sin tener que repescarlas, lo que altera la fecha y distorsiona
Eventos 1
-
SLOT MEETING 2007: Castellterçol. 7 Julio 2007
- SlotMeeting: Concurso de Fotografía de Slot
-
Reuniones Sloteras del Segundo Lunes
Novedades de Slot
- DESERT SLOT: Pegaso Troner Dakar
- Tertre Rouge Racing Cars
- Hobby Classic, nuevo rumbo y novedades: DS-21 y GT40
- unotreintaydos, nuevo fabricante de kits de resina
- Novedades Le Mans Miniatures
- Slot Classic mima a los coleccionistas.
- Slot Classic CJ27 Ferrari TR 59/60
- Grand Prix Legends
- Bi-Bip: 2CV del Dakar 2005 en slot (2)
- Desert Slot: Novedades en Foroslot Madrid
- Trofeos y nuevas figuras de RaeSlot
- Novedades en Proto Slot Kit
- Nuevos coches desde MMK Production
- SEAT Toledo GT en slot
- Fotos del nuevo Slot Classic CJ-27 Ferrari TR 59/60 #11 Le Mans 1960
- Slot Classic CJ27 Ferrari TR 59/60
- Slot Classic CJ-29 Ferrari 250 SWB 'Goodwood 61'
- Lancia Aurelia GT 'Le Mans 1951' de Slot Classic
- Lancia Aurelia B-20 Tintín
- Nuevo Lancia Aurelia B-20 GT de Slot Classic
Colecciones de slot
Los coches de formula 1 de la colección Guillem Castellò 'Cuidadín'
Ya hemos publicado los siguientes:Páginas temáticas
- Jägermeister
- BMW 328 coupé
- Beardog Eagle Dan Gurney’s 1967
- Citroën DS 21 vencedor del Rally Montecarlo 1966
- Circuit de l'Ebre
- Fabricacion de un Diorama en resina. Por Paco Rae
- Wilbur Shaw y Maserati CTF vencedor en Indy 500
- Darl'mat Peugeot Le Mans 1937
- Gran Premio de Pescara 1957
- Ferrari 60 años. Primeras victorias
- 60 aniversario de Ferrari: 11 mayo 1947.Circuito de Piacenza
- Ferrari sports 1960
- Scuderia Filipinetti: una página de oro del automovilismo
- 24 Horas de Daytona 2007 -> 1967
- Carrozzeria Touring Superleggera
- Lancia Aurelia B-20 GT
- Lancia Aurelia B-20 GT en Auto Speed and Sport. USA
- Los mejores coches del mundo según Automobiles Classiques (100)
- Catálogo de MG/Vanquish
- Bugatti vuelve a vencer: Grand Prix de Malasia de F1
Bibliografía
- Libros sobre el Lancia Aurelia GT
- El estilo francés
- Bibliografías sobre automovilismo deportivo. 2: 'Ten books'
- Bibliografías sobre automovilismo deportivo. 1: 'Automobiles Classiques 100'
Mujeres y Automóvil
- Mujeres piloto: Le Mans
- Sonia Delaunay y el primer Art Car
- 91ª edición de 500 millas de Indianápolis: 3 mujeres en la parrilla de salida
Servicios
Eventos
Seguiré actualizando páginas y este índice.lunes, 23 de julio de 2007
Un museu al pis
• Maria Teresa Duran atresora a casa seva, a l'Eixample, 18.000 miniatures
- • La col.lecció procedeix de més de 40 països
Envoltada Maria Teresa Duran i els seus objectes, dimarts passat. Foto: LAIA ABRIL" height="138" width="200">
- Envoltada Maria Teresa Duran i els seus objectes, dimarts passat. Foto: LAIA ABRIL
RAQUEL DEL RÍO
BARCELONA
BARCELONA
Maria Teresa Duran, filla de Terrassa (com li agrada presentar-se), ha convertit el seu pis de l'Eixample en un autèntic museu. Hi emmagatzema més de 18.000 miniatures repartides en 68 vitrines i més de 250 prestatgeries. La majoria són regalades. Cada vegada que els seus fills viatgen li porten un diminut souvenir del país que han visitat. Així ha aconseguit reunir presents de més de 40 països: el Perú, la Xina, Etiòpia, el Vietnam... Els seus familiars ho tenen fàcil el dia del seu aniversari: qualsevol miniatura és ben rebuda.
I encara que s'està quedant sense lloc a casa, la Maria Teresa no en rebutja cap: "Totes tenen alguna cosa especial i sempre els trobo un forat". Confessa que és gairebé impossible quantificar el valor de les figures, però explica que només la vitrina de 350 peces de vidre de Swarovski val "més de dos milions de pessetes" (12.000 euros), i afegeix rient: "I jo no en compro gairebé cap, que sóc jubilada".
La dona, de 83 anys, ha trobat en aquesta afició la forma de seguir activa. El més important no és recopilar peces, sinó classificar-les per temes i col.locar-les als mobles configurant curioses històries que la Maria Teresa recrea una vegada rere l'altra quan passeja davant de les vitrines. Darrere de cada figura, amb la data i el nom del donant, hi ha una petita història. Un botó marca quina és l'última prestatgeria que ha netejat i per on ha de continuar.
Amb un ordre escrupolós la Maria Teresa cuida fins a l'últim detall. Sobre la taula del televisor, en lloc del tradicional toro, ella hi té un racó modernista dedicat a Gaudí. El més curiós és, potser, la Bíblia en miniatura. S'hi pot llegir el Parenostre en diversos idiomes.
Tasses, porrons, sabates, didals, jocs de cafè... de tot però en versió mini. "Gairebé tot el que et puguis imaginar és aquí, però en miniatura", afirma orgullosa la mestressa de la col.lecció, que més aviat sembla un parc temàtic lil.liputenc. Hi ha miniatures a les parets, en vitrines, prestatgeries, a la cuina i fins i tot al bany. Només hi ha un racó exempt: l'habitació on dorm la seva néta Paula, de quatre anys, quan la va a visitar. Però tot i ser tan petita, la Paula sap que les miniatures no es toquen. I l'àvia presumeix de no haver-ne trencat cap: "Gràcies a Déu no tinc parkinson, si no, no podria mantenir aquesta afició".
La col.lecció mereix constar al llibre Guinness dels rècords, però la seva sol.licitud va ser rebutjada el 2004 per abastar massa temes. No obstant, la Maria Teresa no es desanima i ensenya amb orgull el certificat de la seva entrada al Llibre dels Rècords Catalans. Quan ella ja no hi sigui, no sap què se'n farà, de la col.lecció. Els seus fills no estan per treure'n la pols, "menys de la vitrina de Swarovski".
jueves, 21 de junio de 2007
Blogs y otras páginas de slot
By Delfí on Tuesday, June 5 2007, 12:18 - Proyectos Personales - Permalink
Tengo la intención de mantener viva una entrada con cosas que van más allá del BlogRoll, es decir una serie de directorios de Blogs, Foros, Fabricantes, Artesanos y otras páginas de slot.
Blogs de Slot
- Singingmorning Team, the dark side
- Rally Slot Baraka
- Sloteros
- SLOTBROWNBROTHERS, SBB
- Frikilectric
- Slot Car News
- 7 Zero Sugar Slot
- Torrat & Sapastre
- Domostegui-Scalextric-Blog
- Antonio Resinas, el blog de unotreintaydos
- Raid Slot World
Foros de Slot
Foros Generalistas
Foros de S&B
Otras Páginas de Slot
- Circuit de l'Ebre
- R.B SlotPassion
- MC Gussin
- Slot Car Illustrated
- Home Racing World
- Slot Car Review Site
- Slot Cars & Replicas
- Slotracers Hardware
Fabricantes de coches de slot
- Cartrix
- DesertSlot
- Lovespeed
- Proto Slot Kit
- Slot Classic
- Sloter
- TRRC Tertre rouge Racing Cars
- Unotreintaidos Model Kit
Decoración de Pistas
Asociaciones
Eventos
Esa entrada está de continua actualización y tendrá un marcador visible en la portada del blog. Se agradece cualquier contribución. Las omisiones no son voluntarias. Habrá una entrada parecida con cosas del automovilismo en general. Se agradecerá la notificación de cualquier página de interés, en especial blogs de slot y automovilismo.También quiero agradecer los enlaces que recibo de otros blogs. Si alguno no ha recibido reciprocidad, no tiene más que notificarlo.
Este blog no tiene publicidad de ninguna clase, ni recibe compensaciones económicas.
Comments
lunes, 18 de junio de 2007
¿Valen de algo los esfuerzos de creación de un blog?
¿Cuánto vale el esfuerzo de crear un blog?
Según How Much Is Your Blog Worth? un post de Dane Orlsson
Bitácora Kcslot vale esto:
Esta valoración se basa en una función de la 'autoridad' del blog según Technorati
Lo cierto es que eso se funda en una única compraventa, la de WeblogsInc por AOL
Según How Much Is Your Blog Worth? un post de Dane Orlsson
Bitácora Kcslot vale esto:
My blog is worth $5,645.40.
How much is your blog worth?
Esta valoración se basa en una función de la 'autoridad' del blog según Technorati
Lo cierto es que eso se funda en una única compraventa, la de WeblogsInc por AOL
martes, 12 de junio de 2007
Autodelta Le Mans 70
| 19 | DNF | 36 | Autodelta SpA, I Alfa Romeo T33/3 | Piers Courage, GB Andrea de Adamich, I | 2993 | V8 | P | 222 20h | Piston, electrics |
| 20 | DQ/ DNF | 35 | Autodelta SpA, I Alfa Romeo T33/3 | Giovanni 'Nanni' Galli, I Rolf Stommelen, D | 2993 | V8 | P | 213 18h | Disqualified: push-start |
| 42 | DNF | 38 | Autodelta SpA, I Alfa Romeo T33/3 | Teodoro Zeccoli, I Carlo Facetti, I | 2993 | V8 | P | 43 5h | Accident |
| 1 | DNF | 37 | Autodelta SpA, I Alfa Romeo T33/3 | Toine Hezemans, NL Masten Gregory, USA (DND) DNS Teodoro Zeccoli, I | 2993 | V8 | P | 5 2h | Piston |
Material para una nueva entrada en Bitácora Kcslot sobre el equipo Alfa Romeo en Le Mans 1970
viernes, 1 de junio de 2007
Ducati contra l'imperi
Ducati contra l'imperi
1. • L'empresa italiana, de només 1.043 empleats, desborda amb el seu enginy les poderoses factories japoneses
2. • Casey Stoner, símbol de la passió vermella, lluirà liderat a Mugello
Si desitja veure el gràfic en PDF faci un clic a la imatge.
Si desitja veure el gràfic en PDF faci un clic a la imatge.
EMILIO PÉREZ DE ROZAS / ENVIAT ESPECIAL
MUGELLO
Mugello sempre és vermell. No en va és propietat de Ferrari. Però des d'avui serà mig vermell, mig groc. El traçat italià serà l'escenari de la sisena prova del Mundial de motociclisme, que domina, sense cap mena de problema, la poderosíssima Ducati Desmosedici de l'australià Casey Stoner, company de generació de Dani Pedrosa i l'home que aspira a destronar, diumenge que ve, Valentino Rossi, heptacampió del món, davant els ulls dels milers de seguidors que hi assistiran. Mig circuit, el vermell, anirà a favor de Ducati; l'altre mig, el groc, animarà Valentinik.
La capacitat que té Rossi de conquistar els cors només està a l'abast d'una fàbrica amb la histò- ria i la passió que Ducati imprimeix a tot el que dissenya. Per això els elogis que ha rebut aquest any la bala vermella italiana han sortit de dues persones amb una opinió que és magnificada pels seus èxits. "Mai he corregut contra una moto tan veloç com aquesta Ducati", va afirmar Rossi, després de ser derrotat a Xanghai per Stoner. "Ducati ha fet una feina magnífica. La seva moto és extraordinària", va comentar aquell mateix dia Satoru Horiike, responsable de HRC, el departament de competició d'Honda. Millor, impossible.
La victòria dels savis
L'esperit Ducati ha inundat el Mundial de MotoGP fins a l'extrem de creure que fa trampes. "No penso entrar en aquest tema", afirma Filippo Preziosi, director tècnic de Ducati Corse, el departament on 15 projectistes i un petit grup de savis motoristes han sabut crear una moto que derrota la ideada per desenes d'enginyers japonesos a Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki, la més petita de totes. "Vull recordar que vam acabar el 2006 copant el primer i el segon lloc a València amb la poderosa 990cc, així que no sé per què es dubta que hem sigut capaços de fer una vuit-cents igual de guanyadora".
Preziosi, que es mou amb desimboltura pel pàdoc amb la seva cadira de rodes, assegura que el secret de la seva moto està en la feina portada a terme per tot l'equip i la fàbrica. "Tenim un gran motor, en controlem el consum, l'electrònica és important i hi ha algun truquet mecànic, simples detalls". Hi ha qui diu que molts dels secrets de Ducati Corse han estat creats pel departament d'Enginyeria Mecànica de la Universitat de Bolonya.
Tot i així, el mèrit d'aquesta fàbrica de 1.043 treballadors seria immens. Lil.liput contra els gegants japonesos. El país descobert per Gulliver es troba a Borgo Panigale, poblet pertanyent a la terra del motor on hi ha Ferrari, Lamborghini, Maserati i Bugatti. Ducati va ser creada, el 1926, pels germans Adriano, Bruno i Marcello, que van començar fent ràdios i, a partir de l'atractiu Cucciolo, una bici amb un motor de quatre temps, van construir el seu petit imperi.
Ducati és passió. La tribu ducatista, que té entre els seus seguidors Michael Schumacher, Tom Cruise i Halle Berry, la Catwoman que munta la seva Ducati Monster, es distingeix perquè mimen molt el mite de la fàbrica vermella, que ven les seves motos a un total de 65 països. Això sí, per cada Ducati es venen 300 Honda. Stoner minimitza fins al ridícul aquest desavantatge en qualsevol recta. Ho va fer a Qatar, a Istanbul i a Xangai. I promet repetir a Mugello, no en va Stoner supera Rossi en 21 punts, i en 40 Pedrosa.
Ducati és, per a molts motards, una manera diferent d'assaborir el plaer de les dues rodes. "Per batre dos enemics tan forts com Rossi i el Japó s'han de fer les coses amb passió i coratge", manifesta Livio Suppo, responsable de l'equip al circuit. Suppo assegura que Ducati es prepara per quan l'imperi contraataqui. I contraatacarà.
1. • L'empresa italiana, de només 1.043 empleats, desborda amb el seu enginy les poderoses factories japoneses
2. • Casey Stoner, símbol de la passió vermella, lluirà liderat a Mugello
Si desitja veure el gràfic en PDF faci un clic a la imatge.
Si desitja veure el gràfic en PDF faci un clic a la imatge.
EMILIO PÉREZ DE ROZAS / ENVIAT ESPECIAL
MUGELLO
Mugello sempre és vermell. No en va és propietat de Ferrari. Però des d'avui serà mig vermell, mig groc. El traçat italià serà l'escenari de la sisena prova del Mundial de motociclisme, que domina, sense cap mena de problema, la poderosíssima Ducati Desmosedici de l'australià Casey Stoner, company de generació de Dani Pedrosa i l'home que aspira a destronar, diumenge que ve, Valentino Rossi, heptacampió del món, davant els ulls dels milers de seguidors que hi assistiran. Mig circuit, el vermell, anirà a favor de Ducati; l'altre mig, el groc, animarà Valentinik.
La capacitat que té Rossi de conquistar els cors només està a l'abast d'una fàbrica amb la histò- ria i la passió que Ducati imprimeix a tot el que dissenya. Per això els elogis que ha rebut aquest any la bala vermella italiana han sortit de dues persones amb una opinió que és magnificada pels seus èxits. "Mai he corregut contra una moto tan veloç com aquesta Ducati", va afirmar Rossi, després de ser derrotat a Xanghai per Stoner. "Ducati ha fet una feina magnífica. La seva moto és extraordinària", va comentar aquell mateix dia Satoru Horiike, responsable de HRC, el departament de competició d'Honda. Millor, impossible.
La victòria dels savis
L'esperit Ducati ha inundat el Mundial de MotoGP fins a l'extrem de creure que fa trampes. "No penso entrar en aquest tema", afirma Filippo Preziosi, director tècnic de Ducati Corse, el departament on 15 projectistes i un petit grup de savis motoristes han sabut crear una moto que derrota la ideada per desenes d'enginyers japonesos a Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki, la més petita de totes. "Vull recordar que vam acabar el 2006 copant el primer i el segon lloc a València amb la poderosa 990cc, així que no sé per què es dubta que hem sigut capaços de fer una vuit-cents igual de guanyadora".
Preziosi, que es mou amb desimboltura pel pàdoc amb la seva cadira de rodes, assegura que el secret de la seva moto està en la feina portada a terme per tot l'equip i la fàbrica. "Tenim un gran motor, en controlem el consum, l'electrònica és important i hi ha algun truquet mecànic, simples detalls". Hi ha qui diu que molts dels secrets de Ducati Corse han estat creats pel departament d'Enginyeria Mecànica de la Universitat de Bolonya.
Tot i així, el mèrit d'aquesta fàbrica de 1.043 treballadors seria immens. Lil.liput contra els gegants japonesos. El país descobert per Gulliver es troba a Borgo Panigale, poblet pertanyent a la terra del motor on hi ha Ferrari, Lamborghini, Maserati i Bugatti. Ducati va ser creada, el 1926, pels germans Adriano, Bruno i Marcello, que van començar fent ràdios i, a partir de l'atractiu Cucciolo, una bici amb un motor de quatre temps, van construir el seu petit imperi.
Ducati és passió. La tribu ducatista, que té entre els seus seguidors Michael Schumacher, Tom Cruise i Halle Berry, la Catwoman que munta la seva Ducati Monster, es distingeix perquè mimen molt el mite de la fàbrica vermella, que ven les seves motos a un total de 65 països. Això sí, per cada Ducati es venen 300 Honda. Stoner minimitza fins al ridícul aquest desavantatge en qualsevol recta. Ho va fer a Qatar, a Istanbul i a Xangai. I promet repetir a Mugello, no en va Stoner supera Rossi en 21 punts, i en 40 Pedrosa.
Ducati és, per a molts motards, una manera diferent d'assaborir el plaer de les dues rodes. "Per batre dos enemics tan forts com Rossi i el Japó s'han de fer les coses amb passió i coratge", manifesta Livio Suppo, responsable de l'equip al circuit. Suppo assegura que Ducati es prepara per quan l'imperi contraataqui. I contraatacarà.
martes, 29 de mayo de 2007
Catálogo de MG Vanquish
en la entrada Catálogo de MG/Vanquish de Bitácora Kcslot, he puesto el catalogo completo tal como resultó de la actividad de Manufacturas Garzón.
Aquí voy a poner los que yo tengo:
CA01 McLaren M8D, CAN-AM 1970
CA04 McLaren M8D, 4th St. Jovite 1971 -
CA06 McLaren M8D 1972 Can-Am
CA11 Lola T260, Riverside 1971 -
CA12 Lola T260 1972 Watkins Glen
CA13 Lola T260, 3rd Mosport 1973 -
CA14 Lola T260 Kit Version
CA ? Lola T260 Team Slot
CA21 McLaren M8B, CAN-AM 1969 Champion
CA22 McLaren M8B. Kit Version (#4 Bruce McLaren's Can Am 1969 Champion o #5 Denny Hulme's 1st at Bridgehampton 1969)
CA23 McLaren M8B, CAN-AM 1969 Hulme 5
CA32 Jackie Oliver's 1971 (blanc)
CA33 Jackie Oliver's 1971 Elkhart Lake Shadow Mk2 (blanc/negre)
CA34 Shadow Mk 2 test car 1971 (plata)
CA51 McLaren M8B/C, Oscar Kovaleski Mosport 1971
CA61 McLaren M8E, Tony Adamowicz, Watkins Glen 1971
S51 McLaren M8B/C Jerobee competition series
GP01-Lotus 72 JPS Emerson Fitipaldi
GP02-Lotus 72
GP03-Lotus 72 Champman 1971
GP04 Lotus 72 Jochen Rindt 1970
GP05 Brabham Nelson Piquet
22 de 37, lo que no está mal, algunos son inalcanzables pero otros están a la venta en Slot32.de y otras tiendas online....
Aquí voy a poner los que yo tengo:
CA01 McLaren M8D, CAN-AM 1970
CA04 McLaren M8D, 4th St. Jovite 1971 -
CA06 McLaren M8D 1972 Can-Am
CA11 Lola T260, Riverside 1971 -
CA12 Lola T260 1972 Watkins Glen
CA13 Lola T260, 3rd Mosport 1973 -
CA14 Lola T260 Kit Version
CA ? Lola T260 Team Slot
CA21 McLaren M8B, CAN-AM 1969 Champion
CA22 McLaren M8B. Kit Version (#4 Bruce McLaren's Can Am 1969 Champion o #5 Denny Hulme's 1st at Bridgehampton 1969)
CA23 McLaren M8B, CAN-AM 1969 Hulme 5
CA32 Jackie Oliver's 1971 (blanc)
CA33 Jackie Oliver's 1971 Elkhart Lake Shadow Mk2 (blanc/negre)
CA34 Shadow Mk 2 test car 1971 (plata)
CA51 McLaren M8B/C, Oscar Kovaleski Mosport 1971
CA61 McLaren M8E, Tony Adamowicz, Watkins Glen 1971
S51 McLaren M8B/C Jerobee competition series
GP01-Lotus 72 JPS Emerson Fitipaldi
GP02-Lotus 72
GP03-Lotus 72 Champman 1971
GP04 Lotus 72 Jochen Rindt 1970
GP05 Brabham Nelson Piquet
22 de 37, lo que no está mal, algunos son inalcanzables pero otros están a la venta en Slot32.de y otras tiendas online....
miércoles, 9 de mayo de 2007
Lancia en La Liège-Roma-Liège
1953, la Lancia Aurelia GT B-20 #3 de Claes et Trasenter
Ils ont gagné cette année là.
Ce que je me demande est si ces couleurs de photos recentes sont ceux de 1953:
Hay otra particpación en 1954
http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet355035-280.htm
Ils ont gagné cette année là.
Ce que je me demande est si ces couleurs de photos recentes sont ceux de 1953:
Hay otra particpación en 1954
http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet355035-280.htm
martes, 8 de mayo de 2007
Grand old Duke
May 8, 2007
Grand old Duke
He may have been just one of the good ol' boys, never doin' no harm, but now John Schneider is richer than even Boss Hogg's wildest dreams.
Schneider, who played Bo Duke in the Dukes of Hazzard, has just sold his very own General Lee Dodge Charger that was used in the telly series.
Auctioned on eBay, the reserve was set at $1 million and from there it jumped like one of the Duke brothers' stunts to $9.9 million (£4.95 million) when bidding closed.
Just before Schneider sold the car, he took one final drive to give a charity ride to a child with cancer.
The winning bid is yet to be confirmed, but if it's genuine it makes the General Lee the second most expensive car ever sold by auction, just behind a Bugatti Royale that reached $11 million (£5.5 million) in 1987.
CLICK TO ENLARGE
http://www.topgear.com/content/news/stories/1826/images/2/large.jpg
Me cuesta hacer entradas sobre coches americanos en htpp:://bitacora.kcslot.com
Fiath 500 abarth
Fiat 500 Abarth: je ne suis qu’un photoshop
Par Joest Jonathan Ouaknine le 7 mai 2007 | 
Cela fait des mois que Fiat effectue un teaser de sa future 500, via des images de synthèse de toutes les couleurs. Top Gear s’est dit que eux aussi pouvaient s’y mettre, d’où cette 500 Abarth moderne totalement fictive, hélas.
De toute façon, 650 TR II ou 695 SS, le Fiatou affiche vite ses limites en ligne droite. Pour cela, il existait l’Abarth 1000 TC (basée sur la Fiat 600, à peine plus grande), ci-dessous, qui proposait 112ch pour 585kg et 180km/h en pointe (le tout dans un beau bruit)!
Pour leur idée de 500 Abarth version 2007, ils ont imaginé d’installer le 1,4l turbo 180ch de la Grande Punto Abarth kitée. Ce serait une traction, donc impossible d’entrouvrir le capot. En revanche, ils ont mis nombre de détails comme le gros radiateur ou les attaches de capot de 1000 TC et des éléments plus modernes comme les jantes ou le bequet. Si seulement cela pouvait donner des idées à Fiat…
miércoles, 2 de mayo de 2007
Mis otros blogs
mis otros Blogs:
Bitácora Kcslot es un blog de automovilismo y slot, evocación del pasado de la competición automóvil y su reproducción como coches de slot
Un Blog Dos, blog experimental donde recojo anotaciones y reflexiones sobre las mismas, además de intentar que las cosas de blogger funcionen con mis blogs externos, y los de los demás.
Noticias de OS/2 y eComStation es un blog de noticias sobre estos sistemas operativos, software y anuncios de toda clase.
Bitácora Kcslot es un blog de automovilismo y slot, evocación del pasado de la competición automóvil y su reproducción como coches de slot
Un Blog Dos, blog experimental donde recojo anotaciones y reflexiones sobre las mismas, además de intentar que las cosas de blogger funcionen con mis blogs externos, y los de los demás.
Noticias de OS/2 y eComStation es un blog de noticias sobre estos sistemas operativos, software y anuncios de toda clase.
viernes, 27 de abril de 2007
PIACENZA2
| |||
| |||
On outside of the front row we can see Nino Rovelli in a car, which appears simply as a BMW 328 in the entry list, but which has in our opinions quite some similarity to the NSKK Roadsters. Again - just like at the Loof car - only with a different windscreen and the air inlet at the front.
So perhaps that Rovelli car could be a helpful trace. Was it connected to the NSKK Roadster and if so, how? Could it be possible, that one or more of the cars were not delivered to Germany but remained in Italy instead? What is known about Rovelli´s car, its origin and its fate? It seems, that it did not appear after 1947 any more.
Nino Rovelli was able to find in the immediate post-war days a complete BMW 328 chassis and engine. He was a fellow graduate from the Milan Polytechnic of Carlo Felice Bianchi Anderloni, the Touring bodyshop owner. Through this connection he obtained from Toring pieces of the body conceived around 1940 for a works barchetta supposed to race in the 1941 Berlin-Rome road race.
Rovelli had his car completed by a local bodyshop and raced it in this form at Piacenza.
He was displeased by the road holding and put the engine in a Fiat 1100 chassis with a new (very crude) cycle wing body. He raced it with success in 1947. In 1948, after the race in Bari, the car was sold to an oscure driver from Udine, Aldo Clocchiatti, who put a new barchetta body on the top of the 1100 chassis and raced it in local hill-climbs until 1951 at least.
So Rovelli’s car is not one of the three Huhnlein cars and was raced in that form only in Piacenza.
Good history of the three 40/41 Huhnlein cars with pictures of two of them (spiders) can be found in the book:
T. Aichele: Huschke von Hanstein, the racing baron, pp.76/77.
We might understand why Rovelli was displeased by the following contemporary report:
“…Rovelli has bought an old BMW and he had it remodelled in the Saronno workshops where he has a small business. He has also managed to get some help from Bianchi Anderloni….
When the flag went up, Rovelli shot out in front, from Cortese and Angiolini well behind. He broke away, finished one very high-speed lap and he seemed likely to dominate the whole race. But that was momentary: when he got to the corner at the far end, he took it so badly that he ended up among the bales of hay”.
Just looked up Rovelli´s results on Martin Krejci´s sports car site . All entries seem to have been made simply for a "BMW 328":
13.10.46 Voghera - 2nd place
13.4.47 San Remo - 4th
11.5.47 Piacenza - dnf
1.6.47 Vercelli - dnf
29.6.47 Varese - dnf
16.7.47 Modena - 7th
28.9.47 Modena - ?
2.5.48 Mille Miglia - dna
30.5.48 Bari - dnf
13.6.48 Mantova - dna
What is interesting in that list is the fact, that it starts already in 1946. So did Rovelli race the BMW 328 in its original shape before it was converted into the Touring-Roadster shape? But if so less than one month (13.4. to 11.5.) certainly is a very short time to me to build up a car almost completely new under the circumstances of the time. And after that only just three weeks again to get the Fiat-BMW hybrid running. This guy must have been very busy...
http://www.axos.nl/retrorace/temp/BMW328-Team-MM-1940-1.jpg
"After the Allied occupation in May 1945 the car appeared again and was soon confiscated by US officers. On a trip with the car one of them loses control and so it ends up in a ditch where its driver simply leaves it behind. Former BMW engineer Claus von Rücker, who now runs the airplane engine plant at Allach under allied control, learns of this accident by chance. He recognizes the true value of the car (which was already painted in US olive green colour) and salvages it. After some official estimation he is finally able to bring the car into his own property.
Von Rücker starts to repair the damaged car on his own and in doing so he is able to bring the car to the first German race after the war, the Ruhestein hillclimb, where it is driven by his friend, the racing driver Hermann Lang. And Lang is even able to win this very first race. A little later Claus von Rücker emigrates to Canada and takes the Mille Miglia Coupe with him, where he sells it soon after to New York photographer and racing driver Robert Grier, who has it painted red and uses it - fitted with big bumpers - in normal traffic and in some hill climbs..."
And this leads us to a picture we already know:
which shows Hermann Holbein at the Ruhestein in 1946. And yes, clearly - same place, same time!
And suddenly all fits together, the registration plate, the different bodywork, the strange surroundings and I have no doubts any more, that the picture shows the Mille Miglia winner driven by would-still-be-reigning-if-he-had-ever-been-the-rightful European Champion
Lang at the Ruhestein in 1946. And the different front is simply the result of von Rückert´s repairs. Cool! 
oday I found an article written by Ian Young in "Thoroughbred & Classic Cars" (this is the wonderful sonorous export title of the magazine known as "Classic Cars" in its home market) and published in the July 1996 issue ("Casualty of War", p. 84-89):
quote:He mentions also an article from October 1945 in which Sir Roy Fedden quotes BMW Chief Engineer Dr Fritz Fiedler talking about the prototype of an entirely new 2-litre sports model, also hidden on a farm near Salzburg, but this could have been a prototype of the 328 successor "318" whose lines were very similar to the 1940 Mille Miglia roadsters.
The car (...) is a BMW 328 Roadster bodied by the Milanese coachbuilder Touring in 1940/41. It is not one of the Mille Miglia cars but the connections are obvious from first glance. Its history is uncertain even to BMW, although it is known to be one of three standard 328 roadsters 'acquired' by the Third Reich's Nationalsozialistisches Kraftfahr Korps (NSKK) - the Nazi sporting propaganda movement - in early 1938. The NSKK's plan, according to BMW historians, was to run three lightweight cars - similar to the successful Mille Miglia machines already under development at BMW - that would compete against the works BMW team in international long-distance events such as the Mille Miglia and the Rome-Berlin race. Its motive - to beat the BMW factory entries - seems a curious one but the fact remains that three standard 328s were driven to Milan in autumn of 1940, a few months after BMW had finished first, third, fifth and sixth in that year's Mille Miglia.
(...) The same principles were therefore employed on the three NSKK cars: aerodynamic panels moulded out of Duralumin and layered on to a tubular light-alloy framework - the total weight of which was just 80 kg. Each car weighed a mere 644 kg. (...) According to figures from Touring, they had a drag coefficient of just 0.25 - compared to the Mille Miglia cars' 0.29. (...)
The rebodied trio returned to Germany in the spring of 1941 and were entered in that year's Rome-Berlin race; but this was as far as they got. Wartime events took over and the race was cancelled. Having never even turned a wheel in competition, the cars were apparently hidden on a farm near Salzburg. Not surprisingly, it is in trying to trace their movements after the war that difficulties are encountered. (...)
Little is known of the NSKK cars, however, and reports from nearer the time introduce more, not less, confusion. According to an article in a July 1948 edition of The Motor by Laurence Pomeroy, there were never as many as three cars built.
quote:
The theory that there may have only been one Touring-bodied car from that period is blown apart, though, by the fact that all three were photographed together on their journey back from Touring to Munich. (...)
Touring-bodied car number one was modified after the war into a Formula 2 racing car and campaigned as a 'BMW Special' by a Heidelberg-based driver named Rovelli. It appears in an article in The Autocar by Gordon Wilkins, dated July 1948. According to BMW, Rovelli's car - distinguished by its bonnet intake and lack of a central bonnet strip - was sold to an American buyer in the Fifties and disappeared without trace.
The fate of car number two, in short, is unknown. It disappeared without trace either during or after the war. Number three, however, somehow found its way back to BMW's Munich factory, where it gathered dust and was occasionally brought out for demonstration runs. It was erroneously thought to be one of the famous five Mille Miglia cars entered by the factory, until Classic Car's founding editor Michael Bowler identified it as one of the NSKK Touring-bodied cars... (...)
The fact that we are able to have a go in it now is entirely due to the enthusiasm of Christian Eich, who has spent the last two years reviving BMW's heritage through the company's newest department, Mobile Tradition. The surviving member of the trio has been comprehensively and faithfully restored to its original state by the Wurzburg restorer Helmut Feierabend and arrives back at BMW late one Friday evening in early May.
The text is accompanied by some colour pictures of the restored car (with the registration "M - MF 328", as the "H" plates weren't yet introduced), a panel about the five 328 which competed in the 1940 Mille Miglia and four black-and-white pictures, two of them showing the cars "snapped on the way back from Milan, spring 1941". The vehicle in the third picture looks exactly like the Daetwyler car and the caption says "One of the Touring trio, probably Rovelli's, on test". The fourth picture shows a car with monoposto body, but with headlights and mudguards, and is captioned "Rovelli's car was cut up and modified for Formula 2".
Rovelli - Heidelberg-based? Was Rovelli's car modified for Formula 2 or (and?) sold to an American buyer? I think we have now more questions than before this article. Has anybody access to the Gordon Wilkins article of 1948?
But one point is interesting: Despite being heavily modified, the Assenheimer car at the start of the German GP Sports Car race 1950 has a central bonnet strip - in contrast to the Daetwyler car, the car pictured on test and the Rovelli car in Piacenza 1947.
So we can continue to guess: either all original cars are lost and the "restored" car is a replica (see post by Michael Müller on 03-Dec-02 08:07) or the BMW car is original, the Assenheimer car went to USA (but its trace is lost), the Rovelli car was sold to and/or driven by Willy Daetwyler, converted to Formula 2 and finally sold to USA (where its trace is lost too) or ...
Kind regards
Michael
http://forums.autosport.com/showthread.php?s=&threadid=51073&highlight=piacenza
jueves, 26 de abril de 2007
Bitácora Kcslot
Vamos a ver si sabemos hacer link:
Bitácora Kcslot es mi blog principal, aquí recogeré notas para construir las entradas que quiero publicar allí.
Bitácora Kcslot es mi blog principal, aquí recogeré notas para construir las entradas que quiero publicar allí.
miércoles, 25 de abril de 2007
Ferrari 512S #1006 a la venta
Estimate: 2,000,000€-2,400,000€
Specifications: 550bhp 4,496cc double overhead camshaft light alloy V-12, five-speed manual transmission, four-wheel hydraulic vented disc brakes, double wishbone independent front suspension and single upper arm and lower wishbone independent rear suspension.
The 512 S – Sports Car Prototype
Ferrari ’ s 512 S represented yet another attempt by a manufacturer to take advantage of the homologation rules laid out by the C.S.I. (Commission Sportive International). It was a practice the C.S.I. was trying hard to avoid; manufacturers would build prototype racers, produce them in the required quantities and fit them with lights, horns, and spare tires - all the trappings of a road car. On paper, the 512 S was a car for the average Joe, but in reality, it was the fastest car Ferrari had ever built, capable of moving in excess of 370 km/h.
With the new rules in place, Enzo Ferrari knew that it would be impossible for a ‘ Sports Prototype ’ of only three litres to compete against a five litre ‘ Sports Car. ’ In 1969, with the C.S.I. ’ s Group 6 rule change, a reduction from a minimum of 50 to 25 production units, and a major infusion of cash from Fiat, Ferrari quickly set about creating the 25 vehicles necessary to meet the Group 6 criteria.
The 512 S was first introduced to the public at a press conference in November 1969. The chassis was similar to the one used on the P4 — a semi-monocoque design. The engine was a direct development of the 612 Can Am series unit, now fitted with twin overhead camshafts, four valves per cylinder and Lucas fuel injection. Initially it could produce 550bhp at 8,500rpm. A year after initial production began, changes were made to improve reliability, lessen the weight and increase the overall horsepower — the engine could now produce 620bhp at 9,000rpm.
All of the completed chassis were originally built in berlinetta configuration, but almost immediately, the 512 S began to undergo modification. The most noticeable change was the removal of the center section of the bodywork or roof panel – and on April 1, an addendum was accepted by the FIA and written into the homologation papers noting the availability of a spyder version.
Chassis 1006 In Competition
The 512 ’ s competition debut took place when five identical 512 S berlinettas lined up for the Daytona 24 Hour race on January 31, 1970. Mario Andretti succeeded in qualifying in first place, but the Porsche 917s were to stay in the lead throughout the whole of the actual race. Only one 512 was to survive twice around the clock – the official 512 S, driven alternately by Andretti, Arturo Merzario and Jacky Ickx, scoring a third place finish for Ferrari. For the 512 ’ s first outing, any type of podium finish against the mighty Porsche 917s was in itself a victory.
Two weeks after Daytona, Ferrari delivered chassis 1006 to Luigi Chinetti for use by his North American Race Team. Chassis 1006 and three other 512s were entered in the 1970 12 Hours of Sebring. Three of these 512s, including chassis 1006, were now in ‘ spyder ’ configuration. This enabled their weight to be reduced by about 40kg and significantly improved headroom. One factory team car, driven by Nino Vaccarella and Ignazio Giunti, retained its berlinetta configuration.
Chinetti had arranged for NART drivers Sam Posey and Ronnie Bucknum to race chassis 1006. In practice the two drove well, managing to qualify in 6th spot, ahead of the 512 S Ferrari works car of Giunti, Vaccarella and Andretti (the eventual overall winners). Posey and Bucknum were able to maintain their position for the early part of the race and by the fourth hour had moved into 5th place. Sadly, their race ended when the gearbox gave out early in the fifth hour. Despite this, the two managed to cover nearly 100 laps and were officially classified 42nd overall.
Chinetti next arranged for Pedro Rodriguez and the now repaired chassis 1006 to contest several Can-Am races. The first of these occurred on August 23, 1970 when Rodriguez drove chassis 1006 at the Mid-Ohio Can-Am race, where he finished 11th overall, and then on August 30th he finished a very respectable 7th overall at Elkhart Lake.
Chinetti now had two 512 S at his disposal. In late December 1970, Chinetti sent his lead driver, Sam Posey, along with chassis 1006 to Argentina for the upcoming 1000 km race at Buenos Aires. Three other 512s were also on hand, one of them in the improved new ‘ M ’ configuration. This included numerous improvements such as revised suspension and new front and rear body panels. Even with this new configuration it could only match the practice time of Posey in chassis 1006.
Chassis 1006 was actually faster than the others were on the turns and flat out. Only in braking did the new 512 M show the benefits of the new modifications. All four 512s finished, one after another, occupying 5th, 6th, 7th and 8th. The new 512 M was clearly the slowest of the four 512s entered, but while chassis 1006 was slightly quicker, it still only managed to score a 8th overall, just behind the lone 512 M which finished 7th.
After Buenos Aires, chassis 1006 was sent to the 24 Hours of Daytona along with chassis 1020. Four other 512s also competed in this classic endurance event. Three of the 512s were now in ‘ M ’ configuration. Clearly the fastest and best prepared was the 512 M of Roger Penske and Kirk White, chassis 1040.
During the race, only chassis 1040 and the car on offer here, chassis 1006, presented any opposition to the Porsche 917s. For much of the race it appeared that chassis 1040 would take the checkered flag. An unfortunate accident late in the race forced 1040 back to third spot, while chassis 1006 soldiered on to an unforgettable and career highlight second overall.
Most impressive though was the fact that 1006 gave the mighty 917 an impressive challenge for the first place victory, as the duel towards the end of the race had become the closest 1-2 finish in the history of the 24 Hours of Daytona.
Seven weeks after 1006 ’ s success at Daytona, Chinetti entered the car along with chassis 1020 in the 12 Hours of Sebring. 1006 was the sole 512 S amongst four ‘ M ’ variants. Once again, while chassis 1006 was extremely fast in practice, the race was relatively disappointing as the rear tire let go, sending 1006 limping back to the pits, and the dry sump tank split, ending the car ’ s run. Officially, Posey and Bucknum finished 37th overall.
Chassis 1006 ’ s final race of the 1971 season was the 24 Hours of Le Mans. No fewer than nine 512s were entered, but once again chassis 1006 was the sole example still in original ‘ S ’ configuration. In practice, the car proved to be the slowest of the Ferraris, but remained utterly reliable and as Le Mans was a test of endurance, Chinetti had strong hopes for a well-placed finish. Driving duties for the race were assigned to former Le Mans winner, Masten Gregory and the up-and-coming NART driver, George Eaton. The race again indicated that Porsche ’ s 917 was nearly unbeatable. Seven of the Ferrari 512s dropped out of the race with chassis 1006 forced to retire in the fifteenth hour due to persistent fuel-injection problems caused by dirty fuel.
Chassis 1006 – The Roster of Keepers
Well cared for, despite being actively campaigned for both the 1970 and 1971 seasons, 1006 found a succession of loving and caring owners shortly after its competitive career ended
Chassis 1006 was sold at the end of the 1971 season to enthusiast and vintage racer Harley Cluxton, who raced the car himself before passing it on to Californian Steve Earle (founder of the Monterey Historics), who later sold it to Chris Cord. It should be noted that a logbook from the Can Am series during this period still exists, although it does not accompany the car.
In the mid 1970s, Cord sold the car to Hamilton M. Kelly of Pasadena, California, who eventually passed the car to well-known Ferrari connoisseur, collector, racer and enthusiast, Otis Chandler of Los Angeles, California. In 1977, Chandler sold chassis 1006 to Stoney Stollenwerck, who in turn sold the car two years later to Steven Griswold of Berkeley, California. Griswold almost immediately turned the car around to Michael Vernon in the United Kingdom. Vernon had been looking for a proper 512 for some years, and upon inspecting chassis 1006 agreed to purchase the car immediately.
In the early 1990s, chassis 1006 was acquired by the internationally known Rosso Bianco museum collection of Peter Kaus. Since then, the Ferrari was sold to the United States, where it has remained in private hands for five years before being sold at RM ’ s Monterey Sports Car Auction to its current owner.
The engine was rebuilt by Chris Dugan of Motion Products West and has virtually no track time on it, remaining fresh for its next owner ’ s use. Prior to the engine rebuild chassis 1006 was intermittently raced, all the while performing competently and successfully on the track for its prior owner.
The vendor reports that the 512 S is in excellent overall condition with a host of additional accessories including the parts necessary to convert the car to either the long or short tail configuration. Notably, we understand the 512 S is capable of being road registered. Eligible for both the Targa Florio and the Le Mans Classic, and accompanied by an invitation to join the Masters series for the Silverstone Classic, this 512 S offers its next owner a world of possibilities in both show and competitive use. A true beast of historic racing, it is one of the only cars of the period that offered a serious competitive threat to the Porsche 917.
Summary
Few 512s remain in existence, as many of these cars were driven beyond their useful life and were either crashed or written off. Chassis 1006 is one of the few 512s that has such a well-known race history and remains in largely original condition. It is one of the single most original and untouched 512s ever completed. In fact, while 25 examples were originally called for, just 22 were actually completed, and a mere 16 survive to this day. While all of the 512s were upgraded and modified to some extent, there remains a total of just four 512s, including this one, still in their ‘ S ’ configuration.
Unfortunately for the unwary collector, many of the 512s that were destroyed and written off have now reappeared. Several have been rebuilt from the remains, or parts of the original remains, of cars destroyed while racing. Chassis 1006 is one of the few 512s that have managed to escape all controversy.
Built for Luigi Chinetti ’ s North American Racing Team and driven by some of the best drivers of the period – Posey, Bucknum, Rodriguez, and Gregory – it is a singular piece of Ferrari racing history. In addition, with its second place finish at Daytona, Chassis 1006 has proven to have tremendous versatility with commendable performances in three unique arenas – endurance events, road races, and even Can-Am - one of the best racing histories of any of Ferrari ’ s 512s.
This particular 512 represents an uncommon opportunity to acquire one of the few and certainly one of the finest examples left. Chassis 1006 is possibly the single best known and certainly one of the most cared for Ferrari 512s left in existence. In short, it is a legendary car from a legendary era in motor racing.
Specifications: 550bhp 4,496cc double overhead camshaft light alloy V-12, five-speed manual transmission, four-wheel hydraulic vented disc brakes, double wishbone independent front suspension and single upper arm and lower wishbone independent rear suspension.
The 512 S – Sports Car Prototype
Ferrari ’ s 512 S represented yet another attempt by a manufacturer to take advantage of the homologation rules laid out by the C.S.I. (Commission Sportive International). It was a practice the C.S.I. was trying hard to avoid; manufacturers would build prototype racers, produce them in the required quantities and fit them with lights, horns, and spare tires - all the trappings of a road car. On paper, the 512 S was a car for the average Joe, but in reality, it was the fastest car Ferrari had ever built, capable of moving in excess of 370 km/h.
With the new rules in place, Enzo Ferrari knew that it would be impossible for a ‘ Sports Prototype ’ of only three litres to compete against a five litre ‘ Sports Car. ’ In 1969, with the C.S.I. ’ s Group 6 rule change, a reduction from a minimum of 50 to 25 production units, and a major infusion of cash from Fiat, Ferrari quickly set about creating the 25 vehicles necessary to meet the Group 6 criteria.
The 512 S was first introduced to the public at a press conference in November 1969. The chassis was similar to the one used on the P4 — a semi-monocoque design. The engine was a direct development of the 612 Can Am series unit, now fitted with twin overhead camshafts, four valves per cylinder and Lucas fuel injection. Initially it could produce 550bhp at 8,500rpm. A year after initial production began, changes were made to improve reliability, lessen the weight and increase the overall horsepower — the engine could now produce 620bhp at 9,000rpm.
All of the completed chassis were originally built in berlinetta configuration, but almost immediately, the 512 S began to undergo modification. The most noticeable change was the removal of the center section of the bodywork or roof panel – and on April 1, an addendum was accepted by the FIA and written into the homologation papers noting the availability of a spyder version.
Chassis 1006 In Competition
The 512 ’ s competition debut took place when five identical 512 S berlinettas lined up for the Daytona 24 Hour race on January 31, 1970. Mario Andretti succeeded in qualifying in first place, but the Porsche 917s were to stay in the lead throughout the whole of the actual race. Only one 512 was to survive twice around the clock – the official 512 S, driven alternately by Andretti, Arturo Merzario and Jacky Ickx, scoring a third place finish for Ferrari. For the 512 ’ s first outing, any type of podium finish against the mighty Porsche 917s was in itself a victory.
Two weeks after Daytona, Ferrari delivered chassis 1006 to Luigi Chinetti for use by his North American Race Team. Chassis 1006 and three other 512s were entered in the 1970 12 Hours of Sebring. Three of these 512s, including chassis 1006, were now in ‘ spyder ’ configuration. This enabled their weight to be reduced by about 40kg and significantly improved headroom. One factory team car, driven by Nino Vaccarella and Ignazio Giunti, retained its berlinetta configuration.
Chinetti had arranged for NART drivers Sam Posey and Ronnie Bucknum to race chassis 1006. In practice the two drove well, managing to qualify in 6th spot, ahead of the 512 S Ferrari works car of Giunti, Vaccarella and Andretti (the eventual overall winners). Posey and Bucknum were able to maintain their position for the early part of the race and by the fourth hour had moved into 5th place. Sadly, their race ended when the gearbox gave out early in the fifth hour. Despite this, the two managed to cover nearly 100 laps and were officially classified 42nd overall.
Chinetti next arranged for Pedro Rodriguez and the now repaired chassis 1006 to contest several Can-Am races. The first of these occurred on August 23, 1970 when Rodriguez drove chassis 1006 at the Mid-Ohio Can-Am race, where he finished 11th overall, and then on August 30th he finished a very respectable 7th overall at Elkhart Lake.
Chinetti now had two 512 S at his disposal. In late December 1970, Chinetti sent his lead driver, Sam Posey, along with chassis 1006 to Argentina for the upcoming 1000 km race at Buenos Aires. Three other 512s were also on hand, one of them in the improved new ‘ M ’ configuration. This included numerous improvements such as revised suspension and new front and rear body panels. Even with this new configuration it could only match the practice time of Posey in chassis 1006.
Chassis 1006 was actually faster than the others were on the turns and flat out. Only in braking did the new 512 M show the benefits of the new modifications. All four 512s finished, one after another, occupying 5th, 6th, 7th and 8th. The new 512 M was clearly the slowest of the four 512s entered, but while chassis 1006 was slightly quicker, it still only managed to score a 8th overall, just behind the lone 512 M which finished 7th.
After Buenos Aires, chassis 1006 was sent to the 24 Hours of Daytona along with chassis 1020. Four other 512s also competed in this classic endurance event. Three of the 512s were now in ‘ M ’ configuration. Clearly the fastest and best prepared was the 512 M of Roger Penske and Kirk White, chassis 1040.
During the race, only chassis 1040 and the car on offer here, chassis 1006, presented any opposition to the Porsche 917s. For much of the race it appeared that chassis 1040 would take the checkered flag. An unfortunate accident late in the race forced 1040 back to third spot, while chassis 1006 soldiered on to an unforgettable and career highlight second overall.
Most impressive though was the fact that 1006 gave the mighty 917 an impressive challenge for the first place victory, as the duel towards the end of the race had become the closest 1-2 finish in the history of the 24 Hours of Daytona.
Seven weeks after 1006 ’ s success at Daytona, Chinetti entered the car along with chassis 1020 in the 12 Hours of Sebring. 1006 was the sole 512 S amongst four ‘ M ’ variants. Once again, while chassis 1006 was extremely fast in practice, the race was relatively disappointing as the rear tire let go, sending 1006 limping back to the pits, and the dry sump tank split, ending the car ’ s run. Officially, Posey and Bucknum finished 37th overall.
Chassis 1006 ’ s final race of the 1971 season was the 24 Hours of Le Mans. No fewer than nine 512s were entered, but once again chassis 1006 was the sole example still in original ‘ S ’ configuration. In practice, the car proved to be the slowest of the Ferraris, but remained utterly reliable and as Le Mans was a test of endurance, Chinetti had strong hopes for a well-placed finish. Driving duties for the race were assigned to former Le Mans winner, Masten Gregory and the up-and-coming NART driver, George Eaton. The race again indicated that Porsche ’ s 917 was nearly unbeatable. Seven of the Ferrari 512s dropped out of the race with chassis 1006 forced to retire in the fifteenth hour due to persistent fuel-injection problems caused by dirty fuel.
Chassis 1006 – The Roster of Keepers
Well cared for, despite being actively campaigned for both the 1970 and 1971 seasons, 1006 found a succession of loving and caring owners shortly after its competitive career ended
Chassis 1006 was sold at the end of the 1971 season to enthusiast and vintage racer Harley Cluxton, who raced the car himself before passing it on to Californian Steve Earle (founder of the Monterey Historics), who later sold it to Chris Cord. It should be noted that a logbook from the Can Am series during this period still exists, although it does not accompany the car.
In the mid 1970s, Cord sold the car to Hamilton M. Kelly of Pasadena, California, who eventually passed the car to well-known Ferrari connoisseur, collector, racer and enthusiast, Otis Chandler of Los Angeles, California. In 1977, Chandler sold chassis 1006 to Stoney Stollenwerck, who in turn sold the car two years later to Steven Griswold of Berkeley, California. Griswold almost immediately turned the car around to Michael Vernon in the United Kingdom. Vernon had been looking for a proper 512 for some years, and upon inspecting chassis 1006 agreed to purchase the car immediately.
In the early 1990s, chassis 1006 was acquired by the internationally known Rosso Bianco museum collection of Peter Kaus. Since then, the Ferrari was sold to the United States, where it has remained in private hands for five years before being sold at RM ’ s Monterey Sports Car Auction to its current owner.
The engine was rebuilt by Chris Dugan of Motion Products West and has virtually no track time on it, remaining fresh for its next owner ’ s use. Prior to the engine rebuild chassis 1006 was intermittently raced, all the while performing competently and successfully on the track for its prior owner.
The vendor reports that the 512 S is in excellent overall condition with a host of additional accessories including the parts necessary to convert the car to either the long or short tail configuration. Notably, we understand the 512 S is capable of being road registered. Eligible for both the Targa Florio and the Le Mans Classic, and accompanied by an invitation to join the Masters series for the Silverstone Classic, this 512 S offers its next owner a world of possibilities in both show and competitive use. A true beast of historic racing, it is one of the only cars of the period that offered a serious competitive threat to the Porsche 917.
Summary
Few 512s remain in existence, as many of these cars were driven beyond their useful life and were either crashed or written off. Chassis 1006 is one of the few 512s that has such a well-known race history and remains in largely original condition. It is one of the single most original and untouched 512s ever completed. In fact, while 25 examples were originally called for, just 22 were actually completed, and a mere 16 survive to this day. While all of the 512s were upgraded and modified to some extent, there remains a total of just four 512s, including this one, still in their ‘ S ’ configuration.
Unfortunately for the unwary collector, many of the 512s that were destroyed and written off have now reappeared. Several have been rebuilt from the remains, or parts of the original remains, of cars destroyed while racing. Chassis 1006 is one of the few 512s that have managed to escape all controversy.
Built for Luigi Chinetti ’ s North American Racing Team and driven by some of the best drivers of the period – Posey, Bucknum, Rodriguez, and Gregory – it is a singular piece of Ferrari racing history. In addition, with its second place finish at Daytona, Chassis 1006 has proven to have tremendous versatility with commendable performances in three unique arenas – endurance events, road races, and even Can-Am - one of the best racing histories of any of Ferrari ’ s 512s.
This particular 512 represents an uncommon opportunity to acquire one of the few and certainly one of the finest examples left. Chassis 1006 is possibly the single best known and certainly one of the most cared for Ferrari 512s left in existence. In short, it is a legendary car from a legendary era in motor racing.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
