Los Alfa Roemo de la Exposiciñon conmemorativa del centenario de Alfa Romeo en Aut Retro 2010
jueves, 16 de diciembre de 2010
lunes, 7 de diciembre de 2009
La carretera de l'Arrabassada va albergar carreres legals durant més de 60 anys
La carretera va albergar carreres legals durant més de 60 anys
- • L’Arrabassada va tenir un tramvia que va ser via d’escapatòria durant la guerra civil
- Portada d’‘El Correo Catalán’ del 1966 que anuncia la carrera de l’Arrabassada. Foto: EL PERIÓDICO / DIPUTACIÓ DE BARCELONA
- Tres motoristes claven el genoll a l’asfalt en un revolt, en una imatge del 1997. Foto: EL PERIÓDICO / DIPUTACIÓ DE BARCELONA
- Un vehicle circula per l’Arrabassada durant la primera dècada del segle XX, quan el tramvia encara no estava instal·lat. Foto: EL PERIÓDICO / DIPUTACIÓ DE BARCELONA
C. M. D.
BARCELONA
BARCELONA
Conèixer la història de la carretera de l’Arrabassada ajuda a entendre la història recent de Barcelona. Construïda entre el 1868 i el 1874, aquesta via va connectar la ciutat amb el Vallès i va acostar el Tibidabo al ciutadà. Pels seus revolts hi han pujat tartanes, tramvies, autobusos de línia, cotxes i motos de carreres legals i il·legals, bicicletes..., fins i tot va servir com a via d’escapatòria durant els bombardejos de la guerra civil. Les obres de la Diputació sobre aquest mític vial posen fi a l’Arrabassada de l’èxode i la canallesca i inauguren una altra etapa, més flegmàtica, més contemporània i d’acord amb la ciutat dels vianants i cotxes tranquils.
La de l’Arrabassada va ser l’última línia de tramvia de la zona alta que es va inaugurar a Barcelona. Era el 19 de juny de 1911 i uns combois comprats de segona mà a Marsella van començar a recórrer els set quilòmetres que separen el que avui és la plaça d’Alfonso Comín i el punt més alt de la carretera, on hi havia el casino, l’hotel i el parc d’atraccions propietat de la mateixa companyia que promovia el tramvia. La duresa del pendent va ser massa per al model marsellès, així que Tranvías de Montaña S. A. va encarregar quatre cotxes nous model Arrabassada de color vermell.
La dictadura de Primo de Rivera i la prohibició dels jocs d’atzar van suposar un fort cop a la companyia, que va passar a transportar domingueros i excursionistes. La seva lenta agonia va tenir el seu moment d’honor durant els bombardejos franquistes, ja que molta gent va usar el tramvia per fugir d’una Barcelona fumejant. A finals del 38 va deixar de funcionar, però la instal·lació no es va retirar fins al 1958. Amb tota probabilitat, segons apunta Albert González, doctor en Geografia i expert en tramvies, sota l’asfalt que avui es reforma deuen descansar els vells rails d’aquesta línia que escalava la muntanya amb dificultats.
PROVA CRONOMETRADA / La primera Carrera a la costa de la Rabassada es va celebrar l’11 de juny de 1922 gràcies a la decisió de la Peña Rhin, creada vuit anys abans a base de tertúlies esportives al bar del mateix nom que estava situat a la plaça de Catalunya. Cotxes i motos competien sense trànsit en una prova cronometrada que congregava als vorals a centenars de curiosos i amants de la velocitat. Julián Márquez va assistir a diverses carreres als anys 50. Aquest neuròleg de 67 anys vivia a prop de l’avinguda del Tibidabo i pujava amb els seus amics per seguir la competició. «Eren cotxes supertrucats que feien un soroll de mil dimonis. No hi havia barreres ni proteccions, però la gent no era tonta i es col·locava a la muntanya», recorda. El més cotitzat era el revolt de la paella, on els pilots es podien lluir de veritat. Un d’aquests conductors era Jaume Jordana, el membre més veterà de la penya Motorista de Barcelona, que quan no s’ocupava del seu negoci de venda de palla i gra anava sobre una moto. Va participar en les carreres dels anys 40 i 50 i troba a faltar la velocitat. Amb 86 anys, considera que és una «llàstima» que l’Arrabassada ja no sigui «un lloc en què es pugui anar a córrer». Diu que la carrera no era perillosa però reconeix que no era fàcil controlar la moto a tanta velocitat «per aquells revolts en què hi havia centenars de persones». «Sortíem fins i tot en un programa del NODO que es deia Imágenes», rememora Márquez.
Al llarg de les 30 edicions que es van celebrar durant mig segle, van córrer per l’Arrabassada pilots il·lustres com Ricardo Fargas, Celso Fernández, Jorge de Bragation, Santi Herreros, Carlos Cardús, Sito Pons o Joan Garriga. També va provar la seva perícia Jaume Alguersuari, pare del jove pilot homònim que avui passeja els gens per la fórmula 1.
AL MARGE DE LA LLEI / L’última i 30a carrera es va celebrar el 1983, quan la carretera ja s’havia convertit en un lloc de culte entre els que disfrutaven agafant revolts amb les motos en el trànsit obert. «Va arribar un moment en què l’Arrabassada es va posar molt perillosa perquè hi havia massa gent», afirma Gregorio García, motorista de tota la vida que en aquella època tenia uns 20 anys. La Guàrdia Urbana es va adonar que el tema se li escapava de les mans. Va començar a analitzar el tema i va arribar a la conclusió que la sanció era la millor medecina contra aquesta infracció.
Els agents sancionaven cada cap de setmana uns 300 motoristes, però no servia de gaire. «La Guàrdia Urbana es confessa impotent per tallar el fenomen», deia un editorial d’EL PERIÓDICO del 6 de juny de l1997. «Si no vol perdre la credibilitat –seguia– ha d’actuar immediatament». Més de 12 anys després, sembla que és el que es vol fer.
jueves, 3 de diciembre de 2009
Porsche 917x17 by Jeff Zwart
This is from the cover of Jeff Zwart's new book Porsche 917x17: The Cars And Drivers In Studio. The book contains a foreword by legendary 917 driver Derek Bell. Mr. Zwart needed some photos of Derek Bell and I had what he needed and as a result I received two signed copies of the book. It is one of those big cloth covered picture books that usually arrive at the stores this time of the year. It has very large photos of the vintage Porsche 917's that raced back in the day and includes stories from several of the legendary drivers from that period. I have uploaded a hi-res copy of the above picture so you can see the individual photos that make up this composite.
Cargada por Nigel Smuckatelli el 25 de nov '09, 7:20 CET.
domingo, 22 de noviembre de 2009
El màrqueting fixa l’astronòmic preu d’algunes obres d’art
- • L’expert ha estudiat els mecanismes que converteixen un creador en una marca d’èxit
- • L’economista Don Thompson revisa les claus del negoci a ‘El tiburón de 12 millones de dólares’
GEMMA TRAMULLAS
BARCELONA
BARCELONA
El juny del 2007, Damien Hirst, el més mediàtic de tots els artistes contemporanis britànics, va presentar en societat una de les seves últimes creacions, una calavera amb 8.600 diamants incrustats titulada For the love of God (Per l’amor de Déu), que suposadament és el que va exclamar la seva mare quan ell li va mostrar la peça. L’obra es va vendre per 55 milions d’euros, una mica més del que es va pagar el 2005 pel quadro Peasant woman against a backdrop of wheat (1890), de Vincent van Gogh. ¿Això significa que Hirst i Van Gogh tenen la mateixa qualitat artística? ¿Quins elements fan que una obra d’art sigui més cobejada per museus i col·leccionistes? L’economista Don Thompson intenta donar resposta a aquestes preguntes al llibre El tiburón de 12 millones de dólares, que Ariel acaba de publicar a Espanya.
«Quan algú compra una obra d’un artista reconegut, disfruta no només de la peça, sinó del fet de poder ensenyar-la als seus convidats
–explica Don Thompson des de Toronto (Canadà), on és professor de la Schulich School de la Universitat de York–. Si es tracta d’un autor car, els seus amics li reconeixeran no només el seu gust estètic, sinó el seu olfacte i la seva fortuna. És com comprar una bossa caríssima de Vuitton: s’obtenen gratificacions socials, psicològiques i simbòliques que van més enllà de la qualitat de l’objecte».
UN ANECDOTARI AMÈ / L’autor es va submergir durant tot un any en el mercat de l’art contemporani de Londres i Nova York per revelar els mecanismes del màrqueting que converteixen un artista en una firma de marca. Tot i estar banyat en xifres milionàries i profundes declaracions de col·leccionistes, marxants, galeristes i directors de museu, el llibre també és un amè recopilatori d’anècdotes. «L’artista més descarat de tots pel que fa a autopromoció va ser probablement Picasso –escriu Don Thompson–. En la seva primera exposició a la galeria d’Ambroise Vollard de París va presentar retrats dels tres patrocionadors financers de la seva exposició i va entregar alguns quadros als dos crítics que hi van assistir perquè escrivissin ressenyes elogioses».
La madrilenya Pilar Ordovás ha estat responsable del departament europeu d’art contemporani de la casa de subhastes Christie’s i ara dirigeix a Londres les influents galeries Gagosian. Ella va ser qui, el 2008, va vendre per 22 milions d’euros Benefit supervisor sleeping, de Lucien Freud, la pintura més cara d’un artista viu. Ordovás troba un forat entre els seus compromisos a la fira d’art d’Abu Dhabi per assenyalar a aquest diari que «la qualitat artística, la procedència de l’obra, la seva conservació, la demanda sobre l’artista i el seu mercat global» són els principals elements que contribueixen a fixar el preu de l’art.
¿Mercat global? «Quina galeria representa l’artista, com el promociona, on el porta, si se li han fet retrospectives que hagin transformat el seu mercat...». Per Ordovás «la qualitat és un element principal», però amb això no n’hi ha prou si ningú s’interessa per l’obra. El marxant Ambroise Vollard va comprar a un arruïnat Cézanne 250 llenços a 50 francs cada un; avui costen entre 2.000 i 3.000 milions d’euros.
Les galeries Gagosian pertanyen a Larry Gagosian, el marxant més famós del món, representant d’Andy Warhol, Jeff Koons i Damien Hirst, entre altres. Va ser ell qui va vendre el tauró dissecat de Hirst per 12 milions de dòlars. «Hem superat l’època de grans excessos i la crisi ha portat les coses a un pla més real –conclou Ordovás, que no ha llegit el llibre de Thompson–. Parlar d’art només a través de xifres és un error. Pot ser una bona inversió, però només a molt llarg termini».
EL DIVIDEND EMOCIONAL / Tots els experts en art d’alta gamma coincideixen que l’element principal és com afecta l’obra a l’espectador, el «dividend emocional», com l’anomena el representant de Sotheby’s a Madrid, Andrew Montgomery. Això contrasta amb el fet que la immensa majoria de peces d’art contemporani provoquen el rebuig del públic. «Tenir el tauró de Hirst a casa em provocaria un perjudici psicològic irreparable», diu un expert que prefereix que no se li atribueixi la frase.
Però el dividend emocional empal·lideix davant de les fredes xifres: el mercat de l’art contemporani mou 12.000 milions d’euros a l’any; empreses com Artnet ofereixen per als inversors informes sobre l’evolució de preus de 4.300 artistes, i floreixen diferents cursos de màrqueting per a creadors: «Generem soroll per als nostres clients, desenvolupem la seva imatge de marca i també millorem la seva presència en els mitjans», explica Sergio G. García, el director del curs que Hermes Comunicación ofereix en diverses ciutats. Ho va resumir Andy Warhol fa més de 50 anys: «La millor obra d’art és un bon negoci».
miércoles, 21 de octubre de 2009
domingo, 4 de octubre de 2009
jueves, 1 de octubre de 2009
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
